ZXR750 ( R )

1989 Kawasaki komt met een heel nieuw model, naam, uiterlijk, de ZXR750.
Hij / zij toont nogal agressief, vooral die Groene deed het in mijn ogen goed. De twee ronde koplampen, de slangen voor de lucht, volle stroomlijn, de vier in een uitlaat eigenlijk het hele uiterlijk. Een echte wegracer waar je zo mee de weg op kan en mag.
Nou had ik toevallig ook de eer om in 1989 lid te zijn van de Kawaclub. Laat ik nou door de toenmalige importeur (Kawim) in Mijdrecht uitgenodigd worden om de nieuwe modellen te proberen, dus deze coureur met alleen GPz1100 ervaringen stapt op de ZXR, vriendin moest ook mee achterop en rijden. Het ging prima "alleen" naar huis terug met de 1100 bleek het frame nogal flexibel te zijn, met een klein beetje door de graskant en alles nog heel weet je gelijk dat de Kawasaki ingenieurs in acht jaar veel verbeteren.

De eerste foto van de ZXR750 in 1988.

Voor de toenmalige bezoekers van lange afstandraces kwam de ZXR niet geheel onverwachts omdat er door de Kawasaki Endurance teams al in 1988 gereden werd op prototypes van de latere ZXR750.

ZXR750 H1 voorkant.

Maar nu de gegevens ik begin bij model 1989.

Specificaties ZXR750 (H1)

Motor type. 4 takt , vloeistofgekoelde 4-cilinder in lijn.
Cilinderinhoud. 748,1 cm³.
Boring x slag. 68 x 51,5 mm.
Compressieverhouding.11.3 :1.
Klepbediening. DOHC, 16 kleppen.
Kleppen inlaat
uitlaat
26,6 mm.
22,5 mm.
Carburateurs.Keihin CVK36 x 4
Ontsteking. Digitaal.
Starter. Elektrisch.
Versnellingsbak.6 versnellingen met positieve neutraal vinder.
Frame type. E-Box Aluminium brugframe met aangebout alu. onderframe en alu. swingarm
Versnellingsbak 1e38/13 2.923
2e34/16 2.125
3e35/21 1.66
4e29/21 1.380
5e28/23 1.217
6e26/24 1.038
Eindoverbrenging. 16/46 2.875
Overall drive ratio.5.394 Top gear
Balhoofdhoek / naloop. 65,6° /100 mm.
Grondspeling 110 mm.
Vering voor. 43 mm. telescoop vork. Met instelbare ingaande demping en met 12 standen uitgaande demping.
Vering achter. Bottom-link Uni-Trak. Met gas gevuld, instelbare ingaande demping en 4 standen uitgaande demping.
Veerweg voor / achter. 120 / 140 mm.
Banden, voor achter. 120/70 V17 Tubeless radiaal. 170/60 VR18 Tubeless radiaal.
Remmen: voor. Twee 310 mm. schijven met vier zuigertangen
Remmen achter. Enkele 230 mm. schijf met dubbele zuigertang.
L x B x H. 2.090 x 755 x 1.170 mm.
Wielbasis. 1.455 mm.
Zithoogte. 770 mm.
Inhoud brandstoftank. 18 liter.
Motor olie.3.0 Liter.
Drooggewicht. 205 kg.
Pk's Koppel 107 pk. bij 10.500 Rpm. 7,8 kg-m bij 9.500 opm.

Als basis diende het GPX blok, de boring en slag bleven onveranderd, maar de cilinderkop werd helemaal op nieuw ontwikkeld, de 16 kleppen worden nu direct bediend door de nokkenas, het sleper systeem van de GPX is verdwenen. Het kleppen stellen wordt nu weer door middel van stelplaatjes gedaan, de bewegende massa is hierdoor minder geworden zodat de ZXR zonder problemen hogere toerentallen kan draaien. De cilinderkop is compacter en de diameter van de bougies is nog maar 10 mm.

Doorsnede van ZXR750-H1.

De vier Keihin vacuüm carburateurs zijn van het type Semi-valstroom en zitten onder een hoek van 45 graden tegen de cilinderkop geplaatst, een electronische benzinepomp zorgt voor constante benzinedruk.
Er werd een onderhoudsvrije digitale ontsteking geplaatst, de krukas werd lichter en de koppeling werd versterkt, in de koppeling zit Kawasaki’s B.T.L.(Back Torque Limiter) dit zorgt ervoor dat de koppeling slipt op het moment dat er te hard op motor wordt afgeremd.
Het stuiteren van het achterwiel bij snel terug schakelen word hiermee tegengegaan, verder zijn de platen geprofileerd zodat de olie makkelijker tussen de platten uitgeperst kan worden en de werking kan worden verbeterd. Ook het oliefilter heeft een nieuwe plek gekregen en wel voor onder de oliekoeler.
Het rijwielgedeelte is helemaal vernieuwd en het frame is van het type E-box, twee forse hoofdkokers verbinden de gegoten balhoofdpartij met de achtervork lagering, het blok hangt in rubbers.
Twee aangeschroefde onderbuizen maken van dit geheel een wiegframe en weegt 16,5 kg, Kawasaki heeft bij deze ZXR meer aandacht geschonken aan de stijfheid dan aan gewicht. Het aluminium frame van de ZXR weegt 3,5 kg. meer dan het stalen GPX frame, het achterframe is aangebout.
De voorkant bestaat uit een telescoopvork met 43mm. vorkpoten en een veerweg van 120mm. ook de holle as heeft een grotere diameter voor meer stabiliteit. De achterbrug is voorzien van het Kawa's Uni-Track veersysteem met een in 4 standen verstelbaar schokbreker met een veerweg van 140mm.

ZXR750-H1 frame.

ZXR750_H1 schuinvanboven.

De standaard uitvoering heeft een balhoofdshoek van 65,6 graden en een naloop van 100mm. door een excenter in het achterveersysteem is de achterhand hoger te stellen met als gevolg dat de balhoofdshoek en naloop makkelijk te veranderen is, makkelijk voor het circuit.
Deze ZXR staat voor op 120/70 VR17 en achter op 170/60 VR17. Deze banden liggen om 3,5 en 5,5 inch brede aluminium velgen. De bediening elementen zijn hetzelfde als van de GPX750 de koppelings en remgrepen zijn 4 standen instelbaar
De volle stroomlijn is op gebouwd uit dik ABS met daarin een centraal geplaatste toerenteller en daarnaast een kleinere snelheidsmeter kilometerteller en een temperatuurmeter. Verder lampjes voor vrijstand, grootlicht, oliedruk en richtingaanwijzers, wat hij wel mist is een tankmeter voor de benzinestand.
beeld bepalend zijn bij deze ZXR wel de, in de volksmond genoemde, stofzuigerslangen, deze zijn nog niet bestemd voor het pas later uitgevonden Ram Air systeem, maar dienen om te zorgen voor meer koeling van het cilinderblok.
Deze ZXR is voorzien van een schijnbaar eenpersoonszitje maar door twee schroeven te verwijderen komt het duo zitje tevoorschijn.
Als extra is er ook een kit te koop. Deze bestaat uit een complete race uitlaat, sproeierset en veren voor de carburatie, drijfstangen, nokkenassen, grotere kleppen, aluminium oliekoeler, zuigers, race versnellingsbak, kettingwielen. Wat deze toen de tijd koste weet ik niet maar dit samen met speciale race benzine kwam de ZXR makkelijk aan de 130 pk.

De motorische aanpassingen voor op het Ciruit.

Jaar & Code frame nummers Bloknummers
1989 –H1 ZX750H-000001
(U)JKAZXDH1 KA000001
ZX750FE024001
1990- H2 ZX750H-015001
(U)JKAZXDH1 LA015001
"IDEM"
1991- J1 ZX750J- 000001
(U)JKAZXDJ1 MA000001
ZX750JE000001
1991- K1 ZX750K-000001
(U)JKAZXDK1 MA000001
"IDEM"
1992- J2 ZX750J –013901
(U)JKAZXDJ1( )NA013901
"IDEM"
1992- K2 (U) JKAZXDK1( )NA007001 "IDEM"
1993- L1 ZX750L-000001
(U)JKAZXDL1( )RA000001
"IDEM"
1993-M1 ZX750M-0
(U)JKAZXDM1( )PA000001
"IDEM"
1994-L2 ZX750L-020001
(U)JKAZXDL1( )RA020001
"IDEM"
1994-M2 ZX750M-002001
(U)JKAZXDM1( )RA002001
"IDEM"
1995- L3 ZX750L-030001
(U)JKAZXDL1 SA030001
"IDEM"

(U) is USA./Canada.

De kleuren.
H1 Lime Green/Pearl Alpine White/ Blue24. Firecracker Red/ Ebony/ Metallic Bronze Guns
H2 Lime Green/Pearl Alpine White/ Blue24. Firecracker Red/ Ebony/ Galaxy Silver.
J1 Lime Green/Pearl Alpine White/ Blue36. Metallic Blue Gitane.
K1 Lime Green/Pearl Alpine White/ Blue36
J2 Lime Green/Pearl Alpine White/ Blue36. Metallic Blue Gitane. Candy Wine Red.
K2 Lime Green/Pearl Alpine White/ Blue36
L1 Lime Green/Pearl Alpine White/ Blue36 Ebony/ Metallic Violet Royal
M1 Lime Green/Pearl Alpine White/ Blue36. Lime Green/Pearl Alpine White/ Sunbeam Red.
L2 Lime Green/Pearl Alpine White/ Blue36. Ebony/ Metallic Violet Royal
M2 Lime Green/Pearl Alpine White/ Blue36. Lime Green/Pearl Alpine White/ Sunbeam Red.
L3 Lime Green/Pearl Alpine White. Ebony/ Metallic Eventide.

De nieuwprijzen.
1989 H1 NLG. 19.998,--
1990 H2 NLG. 19.998,--
1991 J1 NLG. 20.498,--
1991 K1 NLG. 25.998,--
1992 J2 NLG. 20.998,--
1992 K2 NLG. 26.998,--
1993 L1 NLG. 21.998,-- en per 05-07 NLG. 24.498,--
1993 M1 NLG. 26.998,--
1994 L2 NLG. 24.998,-- en per 11-07 NLG. 25.498,--
1994 M2 NLG. 29.998.-- en per 11-07 NLG. 30.498,--
1995 L3 NLG. 25.498,--
1995-M2 NLG. 31.498,--


ZXR750-H2 ZXR750-H2 achterbrug. De wijzigingen.
1990 H2
nieuwe kleurstelling, nieuwe (echt mooiere) achterbrug, geen dubbele meer maar een deltabox achtige constructie met een verbreding in het midden van de swingarm zelf om de stijfheid te vergroten. Ook het blok wordt gewijzigd er worden onder andere de zuigers, zuigerpennen, kleppen, inlaatpoorten, radiateur en nog enkele onderdelen van de race kit van 89 gebruikt. Dit had weer tot gevolg dat het blok door het gebruik van de lichtere onderdelen nu meer toeren aankon.
De gewone radiator werd vervangen door een aluminium gebogen exemplaar die 50% meer capaciteit heeft, om plaats te maken voor de radiateur moest wel de oliekoeler kleiner uitgevoerd worden. Het framemateriaal werd 1mm dunner net als van de achtervork, de achteras werd nu hol uitgevoerd en zelfs de accu moest 600 gram lichter worden, wat leidde tot een besparing van 5 kg.

Carburateurs. Keihin CVKD38 x 4
Drooggewicht. 200 kg.
Max vermogen. 107 pk. bij 10.500 rpm.
Uitlaat systeem. Staal 4-in-1


1991 J1.
Kawasaki komt met een vernieuwde en verbeterde ZXR deze bestaan onder andere uit een vernieuwd blok met een grotere boring en kortere slag wat weer ruimte gaf aan grotere kleppen die nu weer via twee bovenliggende nokkenassen gecombineerd met kleine slepertjes bediend worden.

ZXR750-J1 Groen. ZXR750-J1 Blauw.
Door een uitgekiende constructie en het gebruik van een enkele klepveer per klep werd de bewegende massa van de klepbediening verkleind hierdoor wordt de machine beter bestand tegen hogere toeren. De timing van de nokkenas werd met 28graden teruggeschroefd, ten opzichte van het 1990 model en verloor hiermee 7 pk aan top maar schijnt beter in het onder en midden gebied te zijn (vertel dat je vrienden/ vriendin maar als je bij de Dynojet bank staat).

ZXR750- L type Achterbrug.
De ketting aandrijving van de nokkenassen is nu verplaatst van het midden naar de rechterzijkant waardoor het blok nog compacter wordt. De krukas is sterker uitgevoerd maar toch lichter geworden en sterker gelagerd. De zuigers kregen nieuwe pennen en veren om de betrouwbaarheid te vergroten. De oude oliekoeler werd ook vervangen door een exemplaar die zelf weer gekoeld word door koelvloeistof, voor een meer constante temperatuur.
De versnellingsbak is ook aangepast en verstevigd de afstand tussen de in- en uitgaande as werd vergroot zodat er ruimte ontstaat voor grotere tandwielen.
Ook de uitlaat is vernieuwd en is een type 4-in-1 met R.V.S. eind demper.Het rijwiel gedeelte bestaat ui een aluminium brugframe dat breder, lager en stabieler is en in twee kokers om de cilinderkop lopen. De voorkant is ook vernieuwd met een USD vork en aan de achterkant is de brug korter en steviger wat er weer voor zorgt dat de wielbasis met 30mm. korter wordt. De stoppers bestaan uit 2 zwevende 320mm. schijven met vier zuiger Tokico remklauwen voor en een 197mm. schijf met enkele zuigertang achter.

Nog wat cijfers:

Cilinderinhoud. 749 cm³.
Boring x slag. 71 x 47,3 mm.
Compressieverhouding. 10.8 :1.
Kleppen.Inlaat. Uitlaat. 25 mm. 29 mm.
Versnellingsbak 1e 14/40 2.857.
2e 18/37 2.055.
3e 20/33 1.650.
4e 23/32 1.391.
5e 27/33 1.222.
6e 29/32 1.103.
Eind overbrenging 44/16 2.750
Overall drive ratio 5.324 top gear.
Voorvering 43mm USD cartridge vork 12 standen instelbaar
Achterband. 180/55 VR17
Lengte, breedte, hoogte. 2,085 x 730 x 1,120 mm.
Zithoogte. 780 mm.
Drooggewicht. 195 kg.
Max Kracht. 100 pk


1991 K1: Kawasaki komt dit jaar met Twee ZXRen enn dit model de dubbele R zou een limited versie worden 1.000 stuks wereldwijd. Dus geruchten van….Rond Juli 1991 telt de Kawaclub 5 eigenaren van met een dubbele ZXR750R.

ZXR750R-K1 Groen.
Maar wat was er anders dan bij de enkele R wat het meeste opviel was natuurlijk de soloseat minder opvallend maar goed te horen was het geluid bij het wegrijden een versnellingsbak met close ratio karakter, de lange eerste versnelling in samenspel met de Flatslides Carburateurs + benzine inspuiting (waar niet ieder probleemloos mee kon omgaan). De voorvork is ook anders deze heeft 41mm. binnenpoten wel met een dikkere wanddikte dan de enkele R. Ook de acht koppelingsplaten hebben een andere voering dan de enkele versie. De achtervering heeft een los olie/gas reservoir en meer instelmogelijkheden, de veerweg bedraagt 135mm. Ook de nokkenassen zijn anders en hebben meer lift de zuigers zijn vlak in plaats van hol voor meer compressie, een aangepaste ontsteking met toerenbegrenzer die pas ingaat bij 12.800 rpm. 4 speciale Keihin 39mm. Flat-slide carburateurs met benzine inspuiting verzorgen het benzine mengsel dat weer uit een gelijk (enkele R) lijkende maar nu wel van aluminium tank komt. Verder is het achterframe korter en lichter uitgevoerd in verband met de solozit.

Compressieverhouding 11,5 :1.
Carburateurs. Keihin FVKD39 mm. x 4.
Vering. Voor. 41 mm. Upside-down Cartridge vork met verstelbare voorspanning
Vering. Achter. Bottomlink Uni-Track met gas gevulde verstelbare, 4standen uitgaand en 20 standen verstelbaar ingaande demping.
Versnellingsbak. Waarschijnlijk idem ZXR750 M1.
Drooggewicht. 190 kg.
Max kracht. 121pk.


1992- J2 de enige wijziging betreft de kleurstelling.

ZXR750-J2 Groen. ZXR750-J2 Rood.

1992- K2 geen wijzigingen. Volgens mij is deze ook niet verkocht in Nederland.
1993 L1 weer een vernieuwde versie met het meest in het oogspringende detail het missen van de luchttoevoerslangen, wel heeft dit model voor het eerst RAM AIR INTAKE SYSTEEM, wat gevoed word door een redelijk groot gat aan de linkerkant van de kuip en zo de koele rijwind via een soort tunnel naar het luchtfilterhuis (met 12 liter inhoud) leidt alvorens het in de carburateur verdwijnt, het drukbox effect.

ZXR750-L1 Donker.ZXR750-L1 Groen.

De voorvork is vervangen door de 41mm U.S.D. van de dubbele R versie 91/92.
Door een nieuw link systeem is de veerweg vergroot tot 135 mm net als de RR uitvoering van '92.
Het frame is nieuw, met nieuwe gietstukken aan de aluminium hoofdprofielen, de balhoofdhoek is verkleind naar 65 graden waardoor de naloop van 95 na 99 mm. ging voor iets meer rechtuitstabiliteit.
De grotere stijfheid word ondermeer door een uit één geheel bestaand gietstuk rond de achtervork ophanging, ook de vorm van de 2 aluminium kokers tussen balhoofd en achtervork werd aangepast voor grotere torsie–stijfheid.
Het blok is in principe hetzelfde gebleven als die van 1992, wel zijner een grootaantal zaken vervangen door onderdelen van de RR versie, om aan de 121 pk te komen zoals: zuigers, andere nokkenassen en de aangepaste ontsteking.
Verder is er ook een 4-in-2-in-1 uitlaatsysteem gemonteerd met Carbonlook einddemper.

Compressieverhouding. 11.5 :1.
Drooggewicht. 205kg.
Max kracht. 121 pk.
Versnellingsbak (verhoudingen) 1e- 40/14 2.857.
2e- 37/18 2.055.
3e- 33/20 1.650.
4e- 32/23 1.391.
5e 33/27 1.222.
6e- 32/29 1.103
Eind overbrenging 44/16 2.750.
Overall drive ratio 5.324 Top gear.


1993 M1 dit RR model is eigenlijk alleen uiterlijk gewijzigd

ZXR750-M1 Groen. ZXR750-M1 Rood.

Flatslides carburateurs. ZXR750M voorvork.

Tankinhoud. 17.0 liter.
Drooggewicht. 200 kg.
Versnellingsbak (verhoudingen)1e- 38/16 2.375.
2e- 36/19 1.894.
3e- 34/21 1.619.
4e- 31/22 1.409.
5e- 31/24 1.291.
6e- 30/25 1.200.
Eindoverbrening.
Overall drive ratio.
41/16 2.562.
5.395 top gear.


1994 L2 Alleen de kleurstelling.

ZXR750-L2 Groen. ZXR750-L2 Donker.

1994 M2 Alleen de kleurstelling

ZXR750-M2 Groen. ZXR750-M2 Rood.

1995 L3 Alleen de kleurstelling.

ZXR750-L3 Donker. ZXR750-L3 Groen.

Tot zover.

Hier enkele eigenaren met hun ervaringen.

Hallo Kawasaki Vrienden.

Mijn naam is Ton Geldermans en ben lid sinds 1995.
Mijn eerste Kawasaki was een GPz1100i, daar heb ik een tijdje op rond gereden tot in 1989 de eerste ZXR uitkwam. Deze meteen aangeschaft i.v.m. het sportieve uiterlijk. Een heel groot verschil met de 1100i.
In 1991 kwam de opvolger (de J1) en deze meteen gekocht.
Dit was weer een hele verbetering en hiermee heel wat kilometers getoerd.
Tot in 1993 de voor mij nog mooiere ZXR750R uitkwam, deze heb ik tot volle tevredenheid nog steeds, deze Kawa is bekend als ZXR750R M1.

Ton zijn ZXR750R M1

Op de klok staat nu ongeveer 40.000 kilometer, de wielen zijn zwart gespoten, de voorband is een Metzeler ME Z1 en achter een Metzeler ME Z2, met deze banden heb ik zeer goede ervaring.
Voorspatbord, achterspatbord en luchtinlaat zijn vervangen door Carbon delen, ook heb ik er een ander uitlaat systeem gemonteerd, Muzzy met een Bos Ovaal demper.
Luchtfilter is een K&N filter, daar pakt de ZXR veel beter mee op.
Daar ik niet echt een lichtgewicht ben staat de vering nog steeds afgesteld op de fabrieksafstelling en dat bevalt mij uitstekend.
Omdat er veel vermogen in mijn Kawa zit gebruik ik ALTIJD originele remblokken, deze zijn niet alleen beter voor de remschijven maar stoppen ook uitmuntend.
Zoals een ieder begrijpt ben ik vanaf 1989 zeer tevreden over de ZXR750 en wat mij betreft zijn er geen minpunten voor deze motor.

Ton.

Mijn Kawasaki ZXR750R!
Op dinsdagavond gaat de telefoon, Jan Roos van de KMN aan de lijn. Jij hebt toch een Kawa ZXR750R?
Ik antwoordde ja, wil jij dan een stukje schrijven over deze fiets in het clubblad?
Ja Jan, dat was ik al van plan, want ik had de oproep in het clubblad ook al gelezen.
Dus op een mooie dag in 1994 ga ik op pad voor een ‘nieuwe’ motor. Ik had al diverse zaken afgelopen en was op zoek naar een mooie en goede Suzuki GSXR750 (ja, ik weet, er is maar één merk). Waarom, omdat ik het gewoon een mooie motor vond en nog steeds vind. Tot slot maar besloten om eens bij Safe in R’dam te gaan kijken, daar heb je tenminste wat keus.
Daar zag ik hem staan, een schitterende ZXR750R bouwjaar 1992 met net 2.000 km. op de teller! Ik had de vrouw en kinderen bij me, opvallend hoe weinig aandacht je dan krijgt van de heren verkopers! Net of je een enge ziekte hebt, zo mijden ze je! Maar goed, ik heb een tong, dus heb ik gevraagd of ze de Kawa tussen de andere motoren uit wilde halen. Wel, gezien de kilometerstand kon de motor bijna niets mankeren, tenzij er schade gereden was. Daar legde ik dan ook de prioriteit om het e.e.a. eens goed te bekijken. Ik had een Suzuki GSX600F in te ruilen, over de prijs waren we het snel eens. Ook over de te leveren nieuwe banden onder de Kawa waren we het snel eens. Dus de koop was snel beklonken!
Over de beslommeringen met de aflevering zal ik me hier niet uitweiden, maar ik persoonlijk koop nooit geen motor meer bij bovengenoemde motorzaak, dus dat zegt genoeg!
Deze Kawa was zeker niet de eerste van het groene merk. Ik heb ook een Z750 Twin en een Z650B gereden. Ik kan niet anders zeggen dat dit tot volle tevredenheid is geweest. Zeker de Z750 was een prima fiets en heeft nooit een klap verkeerd gegeven. De Z650 was een restauratie project van me en is prima gelukt. Maar ook mijn smaak is aan wisselingen onderhevig en ik wilde nu wel eens een echte motor rijden. Vandaar de keuze van een racebike.
Nu moet ik wel eerlijk zeggen dat mijn rijstijl niet helemaal bij deze fiets past, maar hij is zo heerlijk extreem. Als je alleen al op de buddy plaats neemt voel je de druk al van je polsen! Ook moet je je benen een behoorlijk stuk optillen voor dat je de stepjes kunt vinden. Maar dit zijn maar details. Ik ben gelukkig niet zo groot (1,75m). Ik weet nog goed hoe de eerste (proef) rit was, kolere, dat ding is stug afgeveerd. Ik stuiterde echt alle kanten op. Maar gelukkig is de vering multifunctioneel af te stellen, dus maar een dagje aan het afstellen besteed en ik moet zeggen, het resultaat is/was er naar! Tot op de dag van vandaag kan ik niet anders zeggen dat ik het een wereld fiets vind. Tuurlijk, het is geen tourfiets, maar toch ga ik regelmatig mee met de motorclub (IMC) en aan het eind van zo’n 1 daagse toer ben je ook echt moe, maar dat is een keus die je van tevoren hebt gemaakt (ik wel tenminste)! En daar heb ik nog geen spijt van gehad.

Fred zijn ZXR750R.

Nu wil ik iets melden over de technische staat van mijn Kawa.
Hij is nagenoeg nog in originele staat. De remleidingen zijn vervangen voor een setje roestvast stalen leidingen van het merk SBS, ik heb de meeste standaard boutjes van de kuip en kuipruit vervangen door alu in de kleur blauw, dit omdat de standaard boutjes toch begonnen te verweren. Dus dit is meer uit oogpunt van het functionele dan het mooie gedaan (ik moest de boutjes toch al vervangen). Ook zijn de voetsteunjes vervangen door racestepjes in dezelfde mooie kleur blauw. Alle standaard spullen heb ik nog in mijn bezit, de fiets kan dus in no time terug worden gebouwd naar de originele staat. Het onderhoud doe ik zelf, behalve de afstelling van de carburateurs. En dan kom ik tevens bij het probleem van deze fiets. Hij is zo gevoelig op deze afstelling! Ik heb al van het begin dat als je bij een stoplicht komt aanrijden, dat de motor regelmatig afslaat. Hij start dan wel weer direct, maar het is toch vervelend, dit heb ik ook een aantal keren gehad onder het rijden, op het moment dat je 1 of 2 versnellingen terug schakelt. Hiervoor heb ik de motor al een aantal keren weggebracht, maar dan krijg je van de dealer te horen dat het door de gevoeligheid van deze flatslides komt. Maar ik neem aan dat ook deze carbs gewoon goed te stellen moeten zijn. Dan heb ik de transmissie demper 2x vervangen en inmiddels mag hij wel weer vervangen worden. Ik heb alweer ruimte op het achter kettingwiel. Maar ik ga die ruimte nu opvullen, want dit blijf je vervangen. In het motorblok zit vol-synthetische (Castrol Superbike) olie, SAE 5W40. Dit is lekker dun en smeert fantastisch en kan tevens tegen hoge temperaturen. Ik heb werkelijk nog nooit een motor gehad die zo heerlijk soepel rijdt. Het schakelen en (ont)koppelen gaat werkelijk als een heet mes door boter. Valt niets op aan te merken. Ook heb ik geen last van olie verbruik, dit is niet waar neembaar! Van de winter moet ik op pad voor nieuw rubber onder de fiets. Ik heb er nu Pirelli’s onder zitten (MTR03 voor en MTR04 achter). Maar ik wil nu andere banden proberen. Ik heb van het voorjaar mijn B-licentie gehaald op Assen. Dit heb ik gedaan in de stromende regen en ik vond de Pirelli’s zo vaag aanvoelen in de regen. Bij droog weer zijn deze banden volgens mij niet te verbeteren, maar in de regen is het echt helemaal niets, dus suggesties hier omtrent zijn zeer welkom. Ik zelf zat te denken aan Michelin Hi Sports, maar ik heb daar geen ervaringen mee!
De motor is nu inmiddels 8 jaar oud en ziet er nog steeds uit als nieuw (zie foto’s). Ook is het elke keer een feest om hem uit de schuur te halen en te rijden. Dus wat moet ik er nog verder over vertellen?

Fred de Raad.


Beste clubgenoten.
Begin december werd ik gebeld met de vraag of ik een stukje over mijn ZXR wilden schrijven.
Nu is het zo dat ik sinds het behalen van mijn Mavo diploma bijna niet meer geschreven heb en zeker geen verhalen van meer dan tien regels. Dus ik houd me maar bij feiten en gegevens.
Mijn ZXR is er een van het bouwjaar '92 de kilometerstand is ± 58.000 km. Dit is een J model en het is een echte Europese, volgens de framenummers.
De ZXR heb ik september '96 gekocht bij Safe Veenendaal. De motor had bij aflevering een grote beurt gehad, dit was inclusief nieuwe banden + kettingset. De banden waren van het merk Bridgestone en bevielen goed, ik ben dan ook bij Bridgestone gebleven. Omdat ik een rustige rijder ben en praktisch alleen in mijn vrije tijd rij heb ik er nog niet veel zoveel versleten.
Frank zijn ZXR750.
Het onderhoud doe ik zoveel mogelijk zelf, de gegevens hiervoor haal ik uit een Nederlandstalig werkplaatshandboek (ISBN 90-6127-209-2) Alleen voor de elektrische installatie ga ik naar een expert. De motor is altijd goed onderhouden. Hij verbruikt praktisch geen olie en rijd en stuurt perfect.
Het enige ongewone wat is vervangen is de benzinepomp. Na veel zoeken kwam ik erachter dat deze af en toe weigerde, dit is nogal irritant onder het rijden. Daartegen was het vervangen zo gebeurd.
De motor is voorzien van stalen remleidingen van het merk Goodridge. De uitlaat is vervangen door een legale Laser, hiervoor zat er een van Bos op maar die maakte 's morgens vroeg de hele buurt wakker.
Tot slot wil ik zeggen dat ik de ZXR een prima motor vind (er zullen er ongetwijfeld beter zijn! ) die mij zeer goed bevalt en voorlopig nog niet word ingeruild, sterker nog ik ben van plan om het uiterlijk een opknapbeurt te geven en nog mooier te maken.

Vriendelijke groet Frank Blom

Hoi Kawaleden,
Hier volgen de bevindingen van mijn Kawasaki ZXR 750 L BJ. 1993 kenteken MR-31-HR
Deze motor heb ik gekocht in mei 1995 toen hij precies 2 jaar oud was.
De motor had toen 8.200 km. gelopen, hij was in nieuw staat. Hij heeft nu 28.010 km. gelopen dus in 5 jaar tijd een 20.000 km. gereden. Dit is niet echt veel maar genoeg om te kunnen zeggen dat deze motor een goede keuze was. Hiervoor heb ik een ZX10 gereden en in vergelijking was de motor best licht, 5 jaar later is dit na wat circuit ervaring toch weer behoorlijk zwaar. De Kawa was niet geheel probleemloos op een tocht naar Zwitserland samen met een vriend. Hij had dezelfde ZXR alleen van 1995, bij het tanken kwam naar voren dat mijn Kawa iedere keer 1,5 liter meer benzine verbruikte dan zijn Kawa. Na enig onderzoek kwamen we erachter dat er benzine uit de overloop van de tank kwam. Deze hebben we dicht gemaakt. Maar toen kwam er als de tank vol was benzine uit tankdop deze taste de lak en de stickers aan. Navraag bij de dealer leerde dat dit vaker voorkwam en ik kreeg gratis een nieuwe tank. In 1999 begon de motor een steeds harder mechanisch ratelend geluid te maken mijn vermoeden was een defecte kettingspanner van de nokkenas dus deze vernieuwd. Dit hielp niet na verder onderzoek bleek het de kettingspanner van de dynamo en startmotor te zijn dus deze plus ketting vernieuwd. De motor is een prima stuur fiets na enig afstellen van voor- en achter vering.
Dus kort samen gevat
plus punten:

min punten:


Victor.

Mijn verhaal over de ZXR;
een prachtmotor, maar dat is natuurlijk te kort.
Zo'n ding doet werkelijk alles wat ik ervan verwacht. Dit betekent voor mij dat ie doet
wat ik denk; een met je motor en gaaaaaan. Als ik bedenk hoe tevreden je kunt zijn over een motor vraag ik me soms af hoe al die mensen tot een keuze gekomen zijn die alles eindeloos blijven veranderen. Voor hoe iets eruit moet zien kan ik alles begrijpen, maar (rij)technisch? Leken, zoals we eigenlijk allemaal zijn, een moderne motor werkelijk verbeteren? Ik zou iedereen willen adviseren: weet wat je wilt
(liefst van te voren), kies een motor die doet wat je verlangt, en onderhoud hem daarna zoals het hoort. Verder zou ik vooral iets willen vertellen wat je met zo'n ZXR kan. In 1999 zijn we met Zeelenberg z'n speedweek meegegaan naar Cartagena. Daar leer je de grenzen van je motor maar vooral van jezelf; wat een belevenis. Van tevoren hadden we eigenlijk geen idee wat er op ons af zou komen maar het was fantastische week. De bijzaken: prima verzorgde reis met transfers naar circuit en luxe hotel. (Het inboorlingenvoedsel was minder).
De hoofdzaken: Een echt stuurcicuit en zo ongeveer het beste wat er als coureur rondloopt in Nederland. En vooral België (Werner Daemen). Wat dacht je van instrukteurs als Mile Pajic, De Zeel en broer J.P., Cees Doorakkers en Torleif Hartelman. Technische begeleiding van een gedeelte van 't DC racing team inclusief Mar Schouten, bandenservice en tussen het rijden door alles waar je aan kunt denken om te eten en te drinken. De week zelf: op zondag, motoren klaar maken spiegels eraf, banden pompen, vering afstellen, remmen en diverse kleine controles. Maandagmorgen verkenning te voet en de middag de eerste ronden rijden in op het gevoel samengestelde groepen. Deze werden na elke rijsessie op gelijke rondetijden weer opnieuw ingedeeld zodat je steeds met mensen van ongeveer het zelfde niveau samen was. (alles met echte transponders en tijdwaarneming. Na enkele ronden steeds weer stoppen voor instructies, over te volgen lijnen, remtechniek. Vanaf dinsdag was het dan zover dat de 1e achter de instructeur na enkele opwarmronden voorop mocht gaan rijden. Toen kwam je weer tot de ontdekking dat achter iemand aanrijden toch wel weer iets anders is dan het zelf bedenken. Elke rijsessie duurde ongeveer een half uur maar dan had je het ook niet meer in de laatste 5 a 10 minuten. Elke dag zag je jezelf weer groeien en op het laatst kon je dingen die je zelf nooit voor mogelijk had gehouden. Zeer leerzaam en genieten met HOOFDLETTERS. In veel verhalen van de
Kawaclub lees je over scheuren en zo, nou jongens en (meisjes) ik zou zeggen maak een afspraak met Wilco, daar krijgt niemand spijt van. Voor de kawamensen had Mile een eigen pitbox ingericht: MILE'S CORNER; alleen voor groene Kawa's. Op deze manier kun je trouwens je seizoen lekker lang maken want 20 graden in november kennen wij niet.

Peter en zijn dochter op de kleine kawa.
Op bijgaande foto zie je trouwens onze jongste KAWA enthousiast. Vanaf 3 jaar je eigen KAWA!!!!!!!!!!
Peter Palmen.

ZXR750 dubbel in twee opzichten.

tot zover.