Der neue Kawasaki Tourer

GT550 und GT750 Zum Reisen geboren.

Tijdens de IFMA.van 1982 in Keulen werd de nieuwe GP lijn waaronder de GPz305, GPz400, GPz550, GPz750 en de GPZ1100 i voorgesteld, ook natuurlijk de Z1000R en de GPz750 Turbo waarna er achterin ook nog iets ruimte was gereserveerd voor de GT 550 en GT 750. ze hadden wel een pakkende tekst gevonden voor deze twee Cardan fietsen, Zum Reisen geboren, der neue Kawasaki Tourer.

Maar nu weer even serieus de GT's zijn naar mijn weten nooit een verkoop succes geweest in Nederland, of het aan het uiterlijk lag of aan de prijs. Ik weet het niet, maar diegene die er wel een hebben of gehad hebben kunnen ervaren dat er makkelijk dik 100.000 km probleemloos gereden kan worden. Hieronder wat gegevens van de beide GT's.

Specificaties GT550.

Model.	GT550-G1
Motor type.	4-takt,vloeistof gekoelde viercilinder in lijn.
Cilinderinhoud.	545 cm3.
Boring x slag.	58,0 x 52,4 mm.
Compressieverhouding.	9,5:1.
Bougies.	NGK DR8ES of NDX24ES-U
Klepbediening.	DOHC 8 kleppen.
Carburateurs.	TK K26V mm X 4.
Ontsteking.	Transistor.
Starter.	Elektrisch.
Versnellingsbak.	6 versnellingen met positieve neutraalvinder.
1e-	2,571 (36/14)
2e-	1,777 (32/18)
3e-	1,380 (29/21)
4e-	1,125 (27/24)
5e-	0,961 (25/26)
6e-	0,851 (23/27)
Reductie ratio	2,522 (15/22 x 3710)
Aandrijving	Cardan.
Frame type.	Dubbel gesloten stalen wiegframe.
Balhoofdhoek / naloop.	28° / 107 mm.
Vering voor.	Telescoop voorvork, lucht ondersteunt.
Vering achter.	Stereo demping lucht ondersteunt en 4 standen instelbaar.
Veerweg voor / achter.	160 mm. / 105 mm.
Banden.
voor	100/90-19 57H Dunlop F8 MarkIIB Tubeless.
Achter.	120/90-18 65H Dunlop K427A Tubeless
Remmen.
voor.	2 schijven met enkele zuiger remtangen.
Achter.	Trommelrem.
L x B x H.	2.230 x 755 x 1.100 mm.
Wielbasis.	1.475 mm.
Zithoogte.	800 mm.
Grondspeling	155 mm.
Inhoud brandstoftank.	21,5 liter.
Drooggewicht.	201 kg.
Vermogen.	56 pk. bij 9.000 o.p.m.
Koppel.	4,9 kg-m bij 7.500 o.p.m..

Wijzigingen bij de GT550.
Vanaf model G4 worden er vier Keihin CV30 carburateurs geplaatst.
De kracht zakt tot 56 pk. het koppel blijft hetzelfde. De uitlaten en het blok (gedeeltelijk) worden bij de twee serie in chroom uitgevoerd.in plaats van het sombere zwart.

De prijzen. GT550 GT750

Jaar.	GT 550	GT 750
1982	?
1983	NLG 9.598,--	NLG 10.998,--
1984	?
1988	NLG 9.898,--
1989	NLG 9.898,--
1990	NLG 9.898,--
1991	NLG 9.998,--	NLG 13.998,--
1992	NLG 10.998,--	NLG 13.998,--
1993	NLG 10.998,--	NLG 12.998,--

De GT heeft een wat vreemd levensverhaal, voorgesteld op de IFMA van 1982 en te koop in 1983 en 1984 hierna weer jaren niet geïmporteerd of gemaakt door de fabriek. Tot hij in 1989 weer ten tonele verschijnt met een iets andere kleur, maar wel met hetzelfde oude vertrouwde blok erin. Tot in 1994 de laatste serie gemaakt is en het GT verhaal eindigt.
De GT serie is gemaakt in de Kawasaki fabrieken in Japan en voor zover ik kan achterhalen alleen gevoerd in Europa, dus geen Amerikaanse "grijze" GT's.
Amerika had zijn eigen cardan versie, geen toerbuffel maar een echte Chopper in de 550 versie de LTD550 ( M-serie) en de 550 Spectre, deze modellen hebben veel gelijkenis met de GT.
Dit geld ook voor de 750 waar ook een LTD versie en een Spectre 750 van gemaakt zijn.

De Kleuren.

Specificaties GT750.

Model.	GT750-P1.
Motor type.	4-takt,vloeistof gekoelde viercilinder in lijn.
Cilinderinhoud.	738 cm3.
Boring x slag.	66,0 x 54,0 mm.
Compressieverhouding.	9,5:1.
Bougies.	NGK DR8ES of NDW24ESR-U
Klepbediening.	DOHC 8 kleppen.
Carburateurs.	Mikuni BS34 x 4.
Ontsteking.	Transistor.
Starter.	Elektrisch.
Versnellingsbak.	5 versnellingen met positieve neutraalvinder.
1e-	2,333 (35/15)
2e-	1,631 (31/19)
3e-	1,272 (28/22)
4e-	1,040 (26/25)
5e-	0,875 (21/24)
Reductie ratio	2,522 (15/22 x 3710)
Aandrijving.	Cardan.
Frame type.	Dubbel gesloten stalen wiegframe.
Balhoofdhoek / naloop.	27,5° / 104 mm.
Vering voor.	Telescoop voorvork, lucht ondersteunt.
Vering achter.	Stereo demping lucht ondersteunt en 4 standen instelbaar.
Veerweg voor / achter.	160 mm. / 98 mm.
Voorband.	100/90-19 57H Dunlop F8 MkII Tubeless.
Achterband.	120/90-18 65H Dunlop K427A Tubeless
voorremmen.	2 schijven met enkele zuiger remtangen.
Achterrem.	Enkele schijf met enkele zuigertang.
L x B x H.	2.255 x 760 x 1.105 mm.
Wielbasis.	1.480 mm.
Zithoogte.	800 mm.
Grondspeling	150 mm.
Inhoud brandstoftank.	24,3 liter.
Drooggewicht.	220 kg.
Vermogen.	78 pk. bij 9.500 o.p.m.
Koppel.	6,4 kg-m bij 7.500 o.p.m..

Wijzigingen bij de GT750.
De P7 heeft minder vermogen, 70 in plaats van 78 pk, ook het koppel zakte naar 5,8 kg-m.
De Mikuni BS34 mm. carburateurs moeten plaats maken voor 4 Keihin CVK carburateurs met doorstroom van 32 mm. De uitlaten en het blok (gedeeltelijk) worden bij de twee serie in chroom uitgevoerd.in plaats van het sombere zwart


Hieronder enkele eigenaren met hun ervaringen.

Mijn GT550

Enige tijd geleden stond er in het clubblad een oproep aan GT rijders voor ervaringen dus hier mijn verhaal over mijn GT550.

Nou bij deze. Mijn GT550 is nu zo'n dikke 15 jaar in mijn bezit. Ik kocht hem na 2 experimenten met Hondaatjes, waarvan de laatste een CX500, aangezien ik graag een onderhoudsvrije (cardan)motor wilde hebben. Echter nadat de CX voor de zoveelste keer koelvloeistof ging lekken had ik het helemaal gehad met die zwabberende waterkoker. Wil je een beetje spanning in je leven? Duik met een CX hard, nou ja zo hard als dat met een CX500 kan, een bocht in en sluit het gas af: succes gegarandeerd.

Dus in november '86 op zoek naar een andere, beetje betaalbare, cardanfiets. Na enig zoeken uitgekomen bij Bike Centre in Den Bosch. Even praatje gemaakt en even later was ik een Kawasaki GT550, met 20.000 op de teller, rijker en een paar ruggen armer. Eerste indruk bevestigde dat dit een goede keus was, de fiets reed een stuk beter dan de CX. Een maand of twee later een Speed 7 Shark kuip gemonteerd. Ik gebruikte in die tijd de motor het hele jaar door om naar mijn stageplek te rijden en dus leek me dat een goede investering. Na afronden HBO werd de fiets gebruikt om naar mijn werk te rijden. Begin '88, met ongeveer 30.000 km. op de teller was de originele uitlaat doorgerot van binnen, deze vervangen door een Motad 4in1.

Toen dacht ik nog: later als ik groot word en met vakantie ga koop ik een echte motor. Echter het vakantievirus kreeg me wat eerder te pakken. Als een paar van je maten vragen of je zin hebt een paar maanden een beetje te gaan rondrijden zeg je niet: eh nee ik wil eerst een echte motor. Dus baas gezegd dat hij zijn klotenbaan in z'n reet kon steken. En wegwezen. Na een paar maanden en ongeveer 9000 km., door Duitsland, Oostenrijk, Joegoslavië (balen: als ik dezelfde trip nu had gemaakt waren het minstens 3 landen geweest), Italië, Frankrijk, Spanje en Portugal, later bleek de GT550 een prima vakantiegezel te zijn. Eén keer in Spanje 512 km. op een tank gereden, er moest wel 21,8 liter getankt worden.

Daarna braken er wat motorrijden betreft een aantal magere jaren aan want ik moest zonodig weer gaan studeren. Na afronden studie het plan opgevat om naar Scandinavië te gaan. Dus paar zadeltassen gekocht en hup richting Denemarken. In Duitsland bleek dat daar alle bagage achterop lag de fiets met een bijna lege tank boven de 130 km/h. een beetje begon te zwabberen. Maar goed ik had een hekel aan tanktassen dus je moet er aan wennen en bovendien zou er in Scandinavië toch rustiger gereden worden. Bovendien bestond een fors deel van de bagage uit etenswaar, daar het eten in Scandinavië wat aan de dure kant was dus werd het gewicht gedurende de trip steeds minder. Heen door Noorwegen naar de Noordkaap en door Finland en Zweden terug. Noorwegen was vreselijk ruig en mooi. Zweden daarentegen saai. Enkel meren, bossen, meren, bossen en nog meer meren, bossen.

Als variatie op het landschap leek het mij een goed idee om wat van die bossen te kappen en het hout in die meren te flikkeren. Tijdens deze trip bleek de GT ook het lichte off road werk niet schuwen. Na terugkomst bleek alleen het frame van de kuip gescheurd te zijn. Bij onderhoudsbeurt bij de dealer werd me verteld: 'met die koppeling kom je niet ver' waarop ik zei: nou dat is goed wat ik heb de laatste 6 weken net 9.200 km. gereden dus ik ga voorlopig toch niet weg. Maar goed bij km stand 88.000 of daaromtrent koppelingsplaten en veren vervangen. Daarnaast werden de lucht ondersteunde, wat ik trouwens een waardeloos systeem vind, schokbrekers vervangen door een setje Hagon's. De originele sloegen steeds vaker door en het oppompen is een geklooi.

In '94 stond een rondreis Groot Brittannië en Ierland op het programma. Dat werd vier weken en 6.700 km toeren. Weer bleek het kuipframe gescheurd te zijn. Met GT zelf weinig problemen gehad. Alleen op de dag dat ik met de veerboot van Ierland naar Wales moest verdomde hij te starten met veel pijn een moeite lukte het en was ik nog net op tijd bij de veerboot. Boosdoener bleek overigens een slechte accu, dit werd een steeds terugkomend probleem in de jaren die volgden.
In hetzelfde jaar nam ik een wijs/droevig/dom (doorhalen wat niet van toepassing is) besluit: Ik werd lid van enige echte Kawasaki club. Sinds die tijd ben ik zo af en toe, geheel onopgemerkt, op wat kampeer weekends aanwezig, zodoende heb ik weer een excuus om de GT te gebruiken

Als vakantiefiets is de GT inmiddels met pensioen. Om vervolgens weer even terug te komen om deel te nemen aan de Kawaclub Megatoer van '98. De GT kon nog lekker meekomen, zoals een toenmalige ZZR1100 rijder moest ervaren. Voor een ieder die nog nooit aan een Megatoer heeft deelgenomen: da's nou jammer. Maar niet getreurd ook dit jaar staat er weer een op het programma.
De laatste jaren wordt de GT hoofdzakelijk als 'boodschappenfiets' gebruikt. Je kan het ding overal neergooien, niemand gunt hem een blik waardig en dus blijft ook iedereen er met zijn vingers van af. Al was het alleen maar uit angst om vuile handen te krijgen.

Bij km stand 105.000 werd de inmiddels verrotte Motad uitlaat vervangen door een Marshall 4in1, niet mijn smaak, maar veel keuze is er niet. De voorvorkveren werden vervangen door setje van Technoflex. Bij stand 115.000 breekt het draaipunt van het schakelpedaal af, het pedaal werkt met hevelsysteem. Goede raad is duur en er is niet zo makkelijk aan 2e hands onderdelen voor een GT te komen. Dus simpelweg normaal pedaal gekocht en na enig buig werk gewoon direct op het asje geschroefd. Pedaal staat wat ver van de voetsteun maar het werkt, bovendien doordat alle overbrengingen van het originele hevelsysteem waren uitgesleten, nog beter ook.


Inmiddels staan er 119.000 km op de teller. Wat valt er verder over de GT550 te vertellen? Een opvallende fiets is het niet. Het was al een gezapige fiets toen hij in 1983 uitkwam. Was toen al zo'n beetje de meest saaie fiets uit de Kawasaki modellijn. Vergeleken met motoren uit '83 stuurde hij getuige de toenmalige tests best goed. Maar de dingen zijn veranderd. Zo heeft de GT een 19inch voorwiel, zoiets zie je heden ten dage alleen bij allroads. Ondanks deze wielmaat stuurt hij toch aardig dankzij de nogal smalle bandjes.

Daar ik naast de GT ook een '99er ZX6R in de schuur heb staan is de vooruitgang goed te zien. Om een voorbeeldje te noemen diameter binnenpoten GT550: 35 mm. bij de ZX6R is dat 46mm.! Het rijgedrag is er dan ook naar. Als je in een beetje snelle bocht over een oneffenheid rijdt voel je het frame van de GT verbuigen en zwabberen maar. Met ZX voel je alleen een hobbel en de fiets volgt volledig ongestoord zijn lijn.
Banden: hier volgt dus geen verhaal over allerlei gripgrage GP's, Pilots enzovoort. Maar simpel: Avon Roadrunners gaan lang mee maar geven niet zo'n prettig gevoel in de regen. Tegenwoordig zitten er Pirelli Strada's onder en die werken goed. Achterband is overigens niet in de originele maat (4.00H18) maar een 110/90. Nog smaller dus en bovendien met een iets kleinere rolomvang, geeft het zelfde effect als een kortere eindoverbrenging.
Rest mij te vertellen dat de GT waarschijnlijk altijd wel in mijn bezit zal blijven, ik raak hem toch aan de straatstenen niet kwijt, ik hoop er de 200.000 km mee te halen maar dat zal nog wel even duren.
Martin Burger


De Kawasaki GT550.


Een BMW R60 is een prima toerfiets, hij gaat hard genoeg en zit prima. Maar de acceleratie houd niet over, en het schakelen is ook niet je dat. In 1993 ging ik naar een andere toerfiets uitkijken. Die GT550 was spotgoedkoop en kwam er in testen goed vanaf. Doe mij maar zo'n ding, zei ik tegen Rene Cortie, eigenaar van een voormalig motorzaak in Amsterdam. Windschermpje erbij en een Krausser kofferrek. Eerste duizend kilometer in rijden. Meteen leerde ik kennismaken met het typische bochtengedrag van een Kawasaki uit die vroegere ontwerpjaren. Je valt vanzelf de hoek om en als je pech hebt ook op de grond.

Ook leerde ik een wereld van verschil kennen tussen een 600 cc. boxer van BMW en een 550 cc. viercilinder van Kawa. Wauw, was een boxer niet weg te branden, de Kawa schoot zowat uit mijn handen toen ik in zijn twee het gas eens vol open draaide. Tja, ik was niet zoveel gewend, nooit op een ZX9 gezeten om maar eens wat te noemen..

Afijn, vakantie 93 ging richting Portugal en nu ik het daar toch over heb kan ik meteen mijn eerste en laatste panne melden die ik ooit met die Rooie heb gehad. Tijdens een service beurt was de kleppendeksel pakking niet goed gemonteerd en dat gaf in Portugal aanleiding tot lekkage van olie. Kawasaki dealers met pakkingen van een GT550 op voorraad zijn daar niet, maar met vloeibare pakking gaat het ook.
De GT wordt hoofdzakelijk gebruikt voor de vakantie en heeft er nu 51.000 km. opzitten. In de beginjaren



rustig toerwerk, maar tegenwoordig zit er ook sneller werk bij. De laatste drie jaar stond een weekje camping Moto met de vrienden vast op het programma. Pech in Portugal Tsja, dan moet je even bijscholen. Toen ik drie jaar geleden met de groep de Col de Roussete bestormde en boven aankwam gooiden de daar reeds lang aanwezige mannen hun opgerookte peuk weg en zetten hun helmen op om weer verder te gaan. De hekkensluiter met zijn pizzabrommer was per slot van rekening gearriveerd. Maar afgelopen jaar kwam ik toch twee seconden na leading man Edje op zijn Honda Transalp boven op de berg aan. Je moet die relatief zware GT dan wel volledig uitmelken en geen stukje van zijn powerband ongebruikt laten. Je kunt dan 120 pk. sportmachines het leven zuur maken, mits er maar geen lange rechte stukken in zicht zijn.



Trouwens, met die power is niks loos, een top van 183 redelijk echte km's met windscherm duidt op een gezonde 550 cc. luchtgekoelde tweeklepper, vooral omdat ook in de kelder het toch niet echt behelpen is met de trekkracht. De folder gaf 56 pk. bij 9.000 toeren op. Het instructie boekje zegt 60 pk bij 10.000 toeren. Dat lijkt mij dichter bij de waarheid. De GT vliegt razendsnel het rode toeren gebied (10.000) in en houdt het pas bij 11.000 toeren voor gezien.



Van Amsterdam naar camping Moto via de péage is 1.100 km. en dat doe in 11 uur tijd. Vering straf afstellen, anders wordt het eng, oordopjes in en je gaat heerlijk comfortabel met 150 over die Franse lopende band die je naar je bestemming brengt. Benzineverbruik? 1 op 16 loopt ie dan. Bij 120 is dat 1 op 20 en rustig toeren wordt beloond met een 1 op 26. Dat is toch niet verkeerd?
Onderhoud is ook lachen. Doe je zelf. Kost een grijpstuiver. Behalve als de klepjes uit de pas lopen, daar heb ik geen zin in, al dat gedoe met die vulplaatjes die je moet bestellen. De dealer rekent f 250,-- voor dat klusje.
Nadelen van de GT550? Die zes versnellingen zijn overbodig en hij is saai en lelijk en als je graag wilt sleutelen, ben je bij een GT550 aan het verkeerde adres. Daarvoor heb ik er een paar stuks GPz305 bij genomen. Maar dat is een ander onderwerp, daarvoor kun je op mijn website kijken. Frans

Frans.

Tot zover.